Kun hain ensimmäiseen tämän alan työpaikkaani, tiesin vain tehtävän liittyvän mittaamiseen, mutta en meinannut pysyä tuolillani kuullessani, että tehtäviini kuuluisi mittausten tekemistä Länsimetron louhintatyömailla. Jännää! Nyt parin vuoden jälkeen olen käynyt mittaamassa seitsemällä metrotyömaalla – metrolinja on jaettu erillisiksi työmaiksi niin, että kukin asema ja siltä lähtevät tunnelit muodostavat oman työmaansa ja urakkansa. Metron lisäksi olen tehnyt Kehärataa, Tapiolan keskuspysäköintihallia, Jätkäsaaren pysäköintiluolaa ja Jokeri 2 -joukkoliikennetunnelia.

Tunnelin louhimisesta

Tunnelinlouhinnan prosessia selitetään Länsimetron sivuilla seuraavasti:

Esi-injektointi = kallioon porataan reikiä, joiden kautta ruiskutetaan lujiteainetta, joka täyttää kiviaineksessa olevat pienet kolot ja halkeamat ja vahvistaa ympäröivää kalliota räjäytystä varten.

Poraus ja panostus = kallioon porataan räjähdepanoksia varten reikiä, joiden suunta, pituus ja sijoittelu toisiinsa nähden on suunniteltu tarkoin, jotta haluttu määrä kiveä irtoaisi. Näihin reikiin panostajat laitettavat räjähdeaineet, nallit ja sytytyslangat. Kerralla räjäytettävän osuuden eli ”katkon” pituus vaihtelee 0,5 metristä jopa 6 metriin.

Räjäytys ja tuuletus = Räjähdepanokset laukaistaan eli ”ammutaan” suunnitellussa järjestyksessä, jotta räjähdys tapahtuisi hallitusti ja halutulla tavalla. Räjäytyksen jälkeen tunneli tuuletetaan, jotta ilmaan levinnyt kivipöly ja räjähteistä vapautuneet kemikaalihöyryt saataisiin pois.

Kuormaus ja kuljetus = Irronnut kiviaines lastataan kuorma-autoihin ja kuljetetaan pois, esim. täytemaaksi tai kivimurskaamolle.

Rusnaus = kauhakuormaajan kauhalla tai käsin metallitangoilla kopistellaan seiniltä ja katosta irralleen jääneet lohkareet pois, jotta ne eivät putoilisi vahingossa, kun tunnelissa työskennellään. Jos katon kiviaines on kovin rikkonaista, sen päälle ruiskutetaan suojaksi ohut kerros betonia, jotta tunneliin olisi turvallista mennä tekemään seuraavan katkon injektointia ja poraamista.

Kallion poraaminen tehdään nykyään porajumboilla, jotka ovat hyvin pitkälle tietokoneistettuja ja automatisoituja systeemejä. Porattavien reikien paikat, suunnat ja pituudet suunnitellaan ja ohjelmoidaan porajumbon järjestelmään etukäteen, ja kun porajumbon oma sijainti mitataan tarkasti, sen perusteella porajumbo pystyy poraamaan reiät tarkalleen oikeisiin kohtiin. Tosin työmailla kerrotaan legendaa eräästä vanhasta konkarista, joka vasta monen kuukauden jälkeen myönsi, että eipä hänen porajumbonsa paikannussysteemi ole toiminut enää moneen kuukauteen, mutta osaahan nuo reiät porata käsivaraltakin oikeaan paikkaan!

Pimeä ja pölyinen työpaikka

Tunneli on työympäristönä kieltämättä ainutlaatuinen, ja moni on sanonut minulle, etteivät he missään nimessä uskaltaisi mennä sinne maan alle. Totta kai tunnelissa on omat vaaransa, mutta varovaisuutta ja turvasääntöjä noudattamalla riskit ovat vähäiset.

Ne tunnelit, joissa itse olen työskennellyt, kulkevat vain n. 20-50 m syvyydessä, joten pinnalle ei ole kovin pitkä matka, ilma vaihtuu tuuletusrätin ja pinnalle johtavien pystykuilujen kautta, ja joihinkin tunneleihin on vedetty jopa kännykkäverkko. Suoja- ja turvavarusteet ovat silti ehdottomat tunneliin mennessä, sillä olosuhteet eivät ole kaksiset.

Tunnelissa on pimeää, tottakai – ainoat valonlähteet ovat kypärälamppu, auton valot ja joissain paikoin muutamat sinne tänne seinälle asennetut kiinteät valot. Tunnelin pimeys on ihan muuta kuin synkinkään talviyö maan pinnalla, sillä kuutontakin talviyötä valaisevat tähdet tai pilvistä heijastuva hajavalo, kun taas tunnelissa ei tosiaankaan ole yhtään mitään muuta valoa kuin sähkölamput tai auton valot tai kypärälamppu, ja ilman niitä pimeys on täydellisen läpitunkemattoman mustaa. Autolla peruuttaminen on siellä aika…mielenkiintoista, koska peileistä näkyy vain sitä pimeää 😉 Vaikka kypärälamput ovat luotettavia, ennen pitkää niidenkin akku loppuu, varsinkin jos ei ole muistanut ladata sitä, joten työtakkini taskussa kulki aina varalla pieni taskulamppu.

Tunnelissa on myös hyvin märkää. Kalliossa kulkee monin paikoin vesisuonia, joista tip-tip-tippuu jatkuvasti enemmän tai vähemmän vettä – olen kerran nähnyt vuolaasti virtaavan puronkin pulppuavan kallionkolosta – ja koska kalliota porattaessa porajumbon teriä jäähdytetään ja kivipölyä sidotaan jatkuvalla vesisuihkulla, ja lisäksi vesiletkut ja liitokset usein vuotavat, lattialle valuu paljon vettä. Se kerääntyy lammikoihin ja ojiin, ja kivipölyyn sekoittuessaan se muodostaa liejua, jota on joka paikassa.

Tunnelin louhintatyömaalla on usein myös hyvin meluisaa, kun porataan kiveä, ajetaan isoilla työkoneilla ja lastataan kivimurskaa ja räjäytetään kalliota. Suurten kivenlohkareiden kolina ja jyske niiden pudotessa kuorma-auton metalliselle lavalle on kova ulkoilmassakin, mutta suljetussa ja vahvasti kaikuvassa tilassa se on kuin monin verroin kovempi ja terävämpi ääni. Kallion räjäyttämisen jytinä on kuin ukkosen jyrinää ja lähellä seuratessa se tuntuu sisuskaluissa asti!

Minulla oli onnea tulla tutuksi erään työmaan panostajien kanssa niin, että sain muutaman kerran olla katsomassa panosten laukaisemista eli ”ampumista” heidän kanssaan suoralta näkölinjalta niin että sain tuntea myös räjäytyksen paineaallon. Se on huisin jännää! Tottakai olimme riittävän suojaetäisyyden päässä ja poistuimme sen jälkeen paikalta ”savutunniksi” eli siksi aikaa, kun räjäytyksen irrottama kivipöly tuuletetaan pois. (se on pidemmän päälle vaarallista joutuessaan keuhkoihin)

Varo tätä ja varo tuota, varo kaikkea

Kun tunnelissa ollaan, riskit ovat läsnä koko ajan. Joissain paikoissa kallio on rikkonaista eli siinä on jo valmiiksi halkeamia ja irtonaisia paloja, joten niin kauan kuin kattoa ei ole peitetty ruiskubetonilla, huolellisista tarkastuksista ja kopistelusta (”rusnaamisesta”) huolimattakin katosta voi irtoilla pienempiä tai isompia irtokiviä.

Koska ei olla niin syvällä kuin kaivoksissa, ei tarvitse pelätä kaasua, mutta juuri ammutussa tunnelinperässä voi haistaa ammoniakin, jota syntyy räjähteen reagoidessa ilman ja veden kanssa. Jos sitä hengittää liikaa, hapenpuute voi viedä tajun.

Kaatuminen ja itsensä loukkaaminen on aina riski, kun on hämärää ja lattia on epätasainen. Se voi olla mitä tahansa tasaiseksi tamppautuneesta hiekasta miehenkokoisiin teräviin kivenlohkareisiin tai äkkisyvään mutaan. Kuilut ja jyrkät pudotukset on toki merkitty puomeilla, mutta varovaisuttta tarvitaan silti. Ilman valoa – jos otsalamppu pettää eikä varavaloa ole – tilanne voi olla kohtalokas, sillä säkkipimeässä on lähes mahdotonta löytää tietä ulos tai edes turvallista kulkureittiä valojen luo.

Myös tulipaloriski on olemassa – hyvinkin hoidettuihin sähkölaitteisiin liittyy aina oikosulun ja sähköpalon mahdollisuus, ja tunneli on autoille ja laitteille erittäin kuluttava ympäristö. Länsimetron työmaalla sattui kerran autopalo ja se oli erittäin vakava tilanne, sillä suljetussa tunnelissa savu ei pääse kulkeutumaan pois, joten se paitsi tukehduttaa nopeasti myös peittää kaiken näkyvyyden, ja savusukeltajatkin joutuivat kuulemma etenemään käsivaralla.

Pimeässä tunnelissa, jossa melun takia on käytettävä kuulosuojaimia, ei koskaan voi olla varma, että työkoneiden kuljettajat näkevät ja huomaavat jalankulkijaa Lastareilla on kiire tyhjentää tunneli kivimurskasta, joten he pyörittävät koneitaan vauhdilla, eivätkä he monen metrin korkeudesta kuskinpukiltaan edes näe aivan koneensa pyörien viereen, joten viisas pysyy poissa heidän tieltään. Joskus on kuitenkin pakko asettua kuorma-autojen ja koneiden tielle, jotteivat ne ajaisi mittauslaitteiden päälle; sitten osoitellaan ohjaamoon otsalampun kiilalla ja huidotaan heijastavan takin hihoilla kunnes kuski huomaa pysähtyä. Olen muutaman kerran joutunut tekemään mittauksia ajoväylällä, ja kieltämättä itsensä tuntee hiukan orvoksi seisoessaan siinä näyttämässä isoille kuorma-autoille pysähtymismerkkiä, että tänne et aja. Onneksi kivisellä ja kuoppaisella tunnelinpohjalla ei voi ajaa kovin kovaa, jos yhtään säälii autoaan!

Tärkein turvasääntö onkin, ettei tunnelissa saa koskaan työskennellä yksin, koska jos jotain sattuu, ainakin se toinen pystyy auttamaan tai hakemaan apua. Yleensä on myös käytäntönä, että työnjohdon pitää tietää, keitä tunnelissa työskentelee, jotta osataan tulla etsimään, jos työntekijöitä ei kuulu takaisin. Varsinkin silloin, kun räjäytetään, on työnjohdon vastuulla huolehtia liian lähellä työskentelevä väki pois vaaravyöhykkeeltä ja varoittaa kauempana olevia, vaikka näiden olisikin riitävän turvallista jatkaa töitään. Työnjohdon vastuulla on myös varoittaa sellaisista tunnelinkohdista, jonne meneminen on sillä hetkellä vaarallista esim. sortumariskin takia, ja näitä ohjeita on ehdottomasti noudatettava.

Mutta kaikesta varomisesta ja huolellisuudesta huolimatta tunnelityössä on riskinsä. Olen kuullut kivien kopsahtavan alas katosta, nähnyt ison lohkareen seinää putoavan edessäni, kiipeillyt miehenkokoisten terävien lohkareiden välissä, kurotellut parinkymmenen metrin korkeudessa nostimen korin ulkopuolelle laittamaan seinälle mittausvälinettä, ajanut autolla polvensyvyisen lammikon läpi, varonut jäämästä talonkokoisen kuormaajan alle, kantanut ja pystyttänyt mittalaitettta vedessä horjuvien kivenlohkareiden päällä ja useammankin kerran kompastunut ja kaatunut epätasaisella tunnelinpohjalla. Mitään ei ole onneksi sattunut.

Kypärä ja kumpparit

Suojavarusteet – kypärä, lamppu, kuulosuojaimet, varpaita suojaavat ja kemikaaleja kestävät kengät, suojahanskat, suojalasit ja huomiovärinen vaate – ovat ehdottoman pakolliset, aina ja koko ajan. Kun aloitin tätä hommaa, luulin että olisi jännää päästä jo heti alussa käymään alhaalla, jos istuisin vain visusti autossa, mutta ei, ensimmäisen kerran pääsin tunneliin vasta suoritettuani työturvallisuuskurssin ja saatuani asianmukaiset varusteet. Jälkeenpäin ymmärsin syyn; vaikka turvallisuudesta pidetään tarkkaan huolta, aina on mahdollista, että jotakin odottamatonta sattuu siitä huolimatta. Hätätilanne voi johtua siitäkin, että auto vahingoittuu, joten tunnelissa on pärjättävä tarvittaessa ilman sitä. Lisäksi ensimmäinen pomoni teroitti mieleeni, että jos epäilyttää mennä jonnekin tunnelin paikkaan tai tehdä jotain – jos tuntuu vain jotenkin siltä, että nyt ei kaikki ole kunnossa – silloin on parempi jättää homma sikseen kuin ottaa riski. Aavistus voi hyvinkin johtua siitä, että on alitajuisesti huomannut jonkin merkin vaarasta tai mielessä kummittelee unohtunut varoitus, joten aavitus voi hyvinkin olla oikea vaikkei sillä hetkellä osaisikaan sanoa, mistä se tulee.

Toisenlainen on jännää

Riskeistä huolimatta en jotenkin osaa pelätä. Minulta on kysytty, että vaarako minua tunnelityössä kiehtoo, mutta en oikeastaan ajattele tunnelia vaarallisena paikkana. Ajattelen, että tunnelilla vain sattuu olemaan nämä ominaisuudet, jotka pitää huomioida, siinä missä muilla paikoilla on muunlaisia ominaisuuksia; kaupungilla pitää varoa autoja ja ratikoita, talvisella kadulla voi liukastua ja kesäisessä metsässä kompastua kiveen, kun taas tunnelissa pitää huolehtia, että lampussa riittää virtaa eikä sortumavaarallisille alueille saa mennä. Luulen, että jännittävyys tulee minulle siitä, että tunneli on niin erikoinen paikka, niin erilainen kuin mikään mihin maan pinnalla on tottunut, ja pimeässä kohoavat kallioseinät, kiviset holvikatot, korkeat pystykuilut ja valtavat hallit herättävät jylhän tunteen, eivätkä niitä pääse näkemään kuin harvat. Oma viehätyksensä on myös siinä, että työ on hyvin fyysistä ja se on kivenlohkareiden, vesilammikoiden, mudan, betonin, terästankojen, isojen työkoneiden, kuorma-autojen, nostimien ja rakennustelineiden maailma – hyvin erilainen kuin toimisto! Ehkä jos tekisin siellä töitä joka päivä, olisin varmaan jo kyllästynyt, mutta harvakseltaan käydessä tunnelityömaan viehätys säilyy. Käydessäni toista vuotta sitten Kehäradan Lentoaseman asemalla hymyilin itsekseni ajatellessani, että kun tulen sinne sitten joskus, kun se on otettu käyttöön, muistan miltä se näytti, kun kalliokatto kaartui kaukana hädin tuskin työkoneiden lyhtyjen ja muutamien seinille asennettujen loisteputkien valon ulottuvissa, tunneleiden päät hävisivät mustuuteen ja kuorma-autot ajoivat hallin pohjalla olevaa väylää pitkin ulos ajotunnelista.

Tyttönä raksalla

Tyttöjuttuna tässä on myös se pointti, että raksa on hyvin miesvaltainen työpaikka. Aloittaessani olin firman ensimmäinen ja ainoa nainen, ja myös niillä kahdella Länsimetron työmaalla, joilla alussa olin, olin ainoa nainen. Jotkut naiset kuulemma pärjäävät raksalla olemalla ”yksi jätkistä” ja vielä kovempiakin kuin muut, mutta kun minulta sellainen ei luonnistunut, olin nainen sillä tavalla kuin olen, eli myös aikalailla tyttö. Yllätyksekseni pärjäsin aika hyvin – miehet olivat minulle aina korrekteja ja useinmiten myös oikein ystävällisiä, ja se on sanottava, että ulkomaalaiset olivat selvästi kohteliaampia ja avuliaampia kuin suomalaiset. Tsekit, slovakit, ruotsalaiset ja norjalaiset availivat minulle ovia, kantoivat raskaita työvälineitä, viittilöivät auttaakseen peruuttaessani autoa ja auttoivat monin tavoin muutenkin. Vanha norjalainen mestari otti peräti henkilökohtaiseksi huolekseen hankkia työmaakopin oveen pumpun, jotta ovi ei jäisi auki niin, että palellun 🙂 Suomalaiset taas monesti asennoituivat minuun nimenomaan väheksyvästi ”tyttönä”.

Nyttemmin en ole enää pitkiin aikoihin päässyt käymään tunnelissa, koska metro ja pari muuta isompaa työmaata on louhittu valmiiksi, mutta toiveissa on, että saisin jatkaa tunnelimittausten parissa tulevaisuudessakin.